Uma Breve História dos Moto Clubes Americanos

Uma Breve História dos Moto Clubes Americanos
por William L. Dulaney

“A TRADUÇÃO ORIGINAL E OUTRAS EXPLICAÇÕES”

Ao iniciar a tradução utilizamos o termo “Outlaw Motorcycle Clubs” na sua designação mais natural, ou seja, moto clubes “fora da lei”, no entanto,como o termo foi usado pelo autor no sentido conotativo, simplesmente definindo “fora da lei” como aqueles moto clubes que não faziam parte da AMA, preferir manter o termo na língua de origem. O principal motivo dessa decisão foi evitar com que pedaços do texto traduzido se espalhassem pela internet sem a devida menção da fonte (coisa comum na rede) e fossem mal interpretados, servindo de argumento para que alguns “informados” começassem a comentar que os moto clubes americanos iniciaram-se pela irmandade de homens fora da lei.
Nesta nova versão, achamos por bem trocar o termo “Outlaw Motorcycle Clubs” por uma expressão mais comum no 
Brasil, ou seja, “Moto Clubes de Tradição”. Assim, acreditamos estar deixando o texto em sintonia com a realidade brasileira.
Tenham que esta tradução foi feita no intuito de trazer um pouco da história dos moto clubes americanos e o porquê das muitas peculiaridades dos mesmos. Oportunamente, pretendemos escrever sobre a diferença dos moto clubes brasileiros em relação aos americanos e qual a nossa vantagem em relação a isso.

Por fim, esta tradução foi feita de forma livre e o tradutor não se responsabiliza por erros que eventualmente tenham ocorridos (procuramos ser fiel à idéia do autor tanto quanto o possível, no entanto, não nos mantivemos fiel ao(texto ipse literes).

“O surgimento dos Moto Clubes de Tradição e as primeiras aventuras sobre duas rodas….”
Provavelmente o primeiro moto clube que apareceu após a grande depressão e que se mantem vivo até hoje é o Cook Outlaws M.C. (1936).
Esse grupo era radicado em Cook, cidade de Illinois e mantinha seu território até Chicago. O Cook Outlaws M.C. tornou-se mais tarde o Chicago Outlaws MC e hoje é conhecido como Outlaws Motorcycle Club ou Outlaws MC.
De acordo com um membro dos Outlaws MC, na estrada a mais de vinte e cinco anos, os integrantes mais antigos da sua organização reunião-se para fazer grandes viagens. Em uma época em que as embreagens eram acionadas pelos pés e as estradas eram extremamente ruins, essas excussões eram verdadeiras aventuras sobre duas rodas. Em alguns trechos era necessário escalar montes e percorrer trilhas lisas com ½ km de distância ou ainda se equilibrar em trilhas ovais sobre placas de madeira. Um aspecto secundário dos motociclistas era o consumo maciço de álcool e a devassidão amigável, que era geral.

O símbolo dos Outlaws M.C. era gravado na parte detrás dos coletes e consistia simplesmente no nome do clube; as vestes e os revestimentos de couro, assim como o escudo e símbolos de cada facção não existiam no princípio. É interessante notar que de acordo com o site do Outlaws M.C., o logotipo do moto clube (isto é “Charlie,” um crânio centrados sobre dois pistões e bielas cruzadas, similares a bandeira do pirata Jolly Roger) foi influenciado pelo vestuário do filme The Wild One, estrelado por Marlon Brando em 1954.
“O Moto Clube mais antigo….”
Em um universo basicamente masculino, é um moto clube feminino chamado Motormaids que mantêm o título de moto clube mais antigo (mais de 60 anos) de acordo a American Motorcyclist Association Club – AMA a (associação concedeu sua carta patente de moto clube mais antigo em 1940). O Outlaw M.C. reivindicou uma linhagem ligeiramente mais longa, no entanto, como este realizou pelo menos duas modificações em seu nome no decorrer do tempo, não conseguiu lograr êxito. As Motormaids M.C. mantiveram uma identidade singular e uma estrutura hierárquica interna igual desde seu início.
Por este motivo é o clube de motocicleta mais velho do mundo, mais velho inclusive que o clube mundialmente famoso Hells Angels M.C. que teve origem em 1947.
“O fim da II Guerra e o surgimento de uma nova filosofia para os Moto Clubes…”
O ataque japonês a Pearl Harbor que levou ao envolvimento dos EUA na segunda guerra e o conseqüente alistamento compulsório de jovens fez desacelerar o crescimento dos moto clubes no país, contudo, o som das bombas japonesas que explodiram em Pearl Harbor podia significar qualquer coisa, menos a morte dos moto clubes, na verdade, ocorreu exatamente o contrário.
Com o fim de Segunda guerra mundial milhares de jovens regressaram para casa. Alguns combatentes haviam sido treinados para guiar motocicletas em plena guerra, especificamente Harleys e Indians. Outros, que não haviam trabalhado diretamente com motocicletas, eram levadas a andar nas mesmas para aliviar a pressão do conflito armado. Por fim, dificilmente se encontraria algum soldado americano que tenha participado da 2ª Guerra que não tenha guiado uma motocicleta.
Um ponto é interessante destacar. Os homens que participavam de um pelotão, fossem eles fuzileiros navais, infantaria, reconhecimento etc. eram disciplinados a cuidar do seu parceiro do início ao fim dos combates. As constantes incursões de guerra altamente fatigantes desenvolveram um alto nível da interdependência nos membros de um pelotão. Durante os combates reais vivenciaram a morte lado a lado, bem como o gosto por matar o inimigo, entre outras atrocidades. Neste campo de vida e morte os homens transformaram-se em irmãos e muitos veteranos da 2ª guerra trouxeram esta irmandade para a vida civil.

Muitos desses soldados não conseguiram suportar a transição do ambiente de guerra para a monotonia da existência civil, buscando,assim, outra forma de viver.
“O Stress Pós Traumático e a formação psicológica dos motociclistas americanos…”
Ao regressarem da guerra, os combatentes foram aposentados e se afundaram na bebida em uma tentativa desesperada de afogar as memórias da batalha, buscando curar de qualquer forma as cicatrizes do conflito armado. Eles buscavam a todo custo se sentirem humanos. É importante considerar as idades destes homens: a idade média dos recrutas era de 26 anos. Muitos combatentes, ao retornarem, relataram sentimentos de descontrole e inquietação; suas personalidades anteriores à guerra tinham sido mudadas para sempre. Estes homens apresentavam variados graus de stress pós-traumático (PTSD). Esta desordem psicológica só foi diagnosticada oficialmente a partir da década de 1980. O centro nacional para a o stress pós-traumático define a desordem como:
“Uma desordem psiquiátrica que pode ocorrer após uma experiência ou ao testemunho de eventos traumáticos, tais como combate das forças armadas, desastres
naturais, incidentes terroristas, acidentes sérios, assaltos pessoais violentos e estupros. As pessoas que sofrem de PTSD frequentemente revive a experiência com pesadelo e flash back, têm a dificuldade para dormir e sentem-se destacados ou distantes das outras pessoas. Estes sintomas podem se tornar graves impedindo o cotidiano da pessoa afetada”.
Os pesquisadores encontraram em alguns veteranos de guerra efeitos relevantes do PTSD. Estes se envolveram atividades pessoais e de lazer que foge dos padrões comuns, tais como o motociclismo. Assim, parece lógico que os horrores da guerra e o inferno do combate podem ter modificado as personalidades pré-guerra destes homens para sempre. Foi construída uma nova personalidade que não cabe bem com a cultura do americano “normal”.

Não deve ser surpresa nenhuma que quando estes homens retornaram a vida cotidiana e recomeçaram seus trabalhos batendo ponto, vestindo ternos, fazendo relatórios, batendo martelos ou consertando automóveis, logo começaram procurar atividades de “lazer” que lançasse adrenalina em altas doses no corpo. Assim, os veteranos passaram a buscar os efeitos residuais de suas experiências do tempo de guerra procurando antigos companheiros que pudesse trazer o espírito de irmandade e talvez reviver alguns dos aspectos sociais mais selvagens da época da guerra. Logo as motocicletas americanas transformaram-se parte desta equação. Primeiro, devido ao nível elevado de adrenalina que as mesmas proporcionavam. Segundo, devido à característica anti-social e a imponência que as motos possuíam.
“O incidente de Hollister e a formação dos Outlaw Motorcycle Clubs…”
O período de formação parece alcançar seu auge com o incidente de Hollister, Califórnia, em 4 de julho de 1947. Esse episódio, que foi objetivo de reportagem pela Revista Life, misturado ao novo perfil dos motociclistas foi a mistura ideal para que os moto clubes não ligados a AMA emergissem.
Como declarado acima, apenas aos membros da AMA que recebiam o certificado de moto clube era permitido competir. Sendo assim, o mundo de competição era um fator de formação e difusão de moto clubes. A AMA era responsável pela regras relativas aos seus membros, à segurança das corridas, bem como pela imagem familiar que os eventos necessitavam para venda de ingressos.
Aparentemente, em 4 de julho de 2007 uma falha de organização ocorreu dentro da AMA e deu causa a um pequeno incidente em Hollister, Califórnia. Neste fim de semana em particular, ocorreu o encontro de vários clubes da motocicleta, incluindo Pissed Off Bastards of Bloomington (POBOB) e os Boozefighters Motorcycle Clubs, todos atraídos pelas corridas anuais que a AMA promovia por todo os EUA. Como estes eventos eram considerados de primeira linha, levavam uma legião de motociclistas, membros de moto clubes ou não. Naquele dia uma mistura de álcool e adrenalina resultou em incidente inusitado. Membros de moto clubes e não membros passaram a competir nas ruas da cidade consumindo quantidades maciças de cerveja. A algazarra produziu pequenos incidentes, entre eles dano ao patrimônio e ultraje público ao pudor, mas nada parecido com “um cerco à cidade”, como a revista Life noticiou.

A dúvida sobre o que realmente aconteceu em Hollister reside no fato de que a maior parte das pessoas que viveram aquele final de semana já faleceu. Na ausência de testemunha ocular, as opiniões se tornam contestáveis e talvez a verdade nunca apareça. As reportagens da época retratam Hollister como uma cidade tipicamente interiorana que foi abalada pela chegada de motoqueiros arruaceiros que fizeram da cidade um pandemônio, no entanto, há registros de que Hollister já havia abrigado outras corridas de motociclietas, inclusive a própria Gypsy Tour em 1936. Com isso, pode-se afirmar que a cidade calma que as reportagens apregoavam não é verdadeira e deve ser descartada como fonte primária. É certo que uma verdade aconteceu em Hollister, a sua incapacidade de abrigar a legião de motociclistas que se dirigiram àquela cidade em 1997 para comemorar o aniversário de 50 anos do incidente.


“Explicando o incidente de Hollister…”
O mito de 4 de julho de 1947 em Hollister pode ser atribuído a único fato. De acordo com alguns relatos, Barney Peterson, um fotógrafo do San Francisco Chronicle, publicou a foto de um motociclista bêbedo equilibrando-se precariamente sobre uma motocicleta Harley-Davidson, cercado por cascos de cerveja quebrados, segurando uma cerveja em cada mão com a seguinte manchete:
“E ASSIM A AMÉRICA” (and thus, America’s). O San Francisco.
Chronicle exagerou na licença literária para o relato do caso. Resumindo, o artigo afirmava que motociclistas realizavam competições em todas as ruas, assim como andavam com suas motocicletas dentro de bares e restaurantes. Para descrever este episódio a revista utilizou palavrascomo “terrorismo” e “pandemônio”.
Também afirmavam que as mulheres que acompanhavam os motociclistas eram qualquer coisa, menos senhoritas americanas.
O artigo serviu para insuflar os ânimos na região e logo apareceram os primeiros desentendimentos com resultado morte.
A revista Life, em 21 de julho de 1947, aproveitando o momento, publicou um artigo usando a mesma foto do motociclista bêbado com o seguinte título: “Ele e os seus amigos aterrorizam a cidade” (Cyclist’s Holiday: He and Friends Terrorize Town). O artigo afirma que quatro mil membros de um moto clube eram responsáveis pelo tumulto. Sabemos que foi um exagero espetacular. De acordo com a maioria das estimativas nenhum moto clube pode se vangloriar de ter conseguido juntar, pelo menos, a metade desse número, ainda mais naquela época.

“A origem dos Moto Clubes 1% e outras mumunhas mais… ”

O artigo com meras 115 palavras colocado logo abaixo de uma imagem gigantesca de um motociclista aparentemente bêbedo causou tumulto por todo país. Alguns autores afirmaram que o AMA liberou para imprensa uma nota que desmentia a sua participação no evento de Hollister e indicava que 99% dos motociclistas eram pessoas de bem, cidadãos cumpridores da lei, e que os clubes de motociclistas da AMA não estiveram envolvidos na baderna. Entretanto, a associação americana do motociclista não tem nenhum registro de tal nota. Tom Lindsay, diretor da informação pública do AMA, em nota declarou que “nós [AMA] reconhecemos que o termo 1% há muito tempo é atribuído a AMA (e provavelmente continuará a ser), mas em nenhum momento conseguimos identificar em nossos registros esta citação ou a indicação de que a AMA tenha publicado, por isso acreditamos que sua criação seja apócrifa.” A revista Life publicou comentário de pelo menos de três pessoas, um delas era Paul Brokaw, um editor proeminente de um periódico chamado Motorcyclist. Brokaw castigou a Revista Life considerando a imagem publicada totalmente descabida. Parece prudente fornecer o teor inteiro da mensagem de Brokaw, ao editor da Life:
Senhores,
As palavras mal servem para expressar meu choque em descobrir que o retrato do motociclista [veja The Life julho 21, 1947:31] foi obviamente preparado e publicado por um fotógrafo interesseiro e sem escrúpulos.

Nós reconhecemos, lamentavelmente, que houve uma desordem em Hollister – não ato de 4.000 motociclistas, mas de um por cento desse número, ajudada por um grupo de não motociclistas e apostadores. Nós, de forma alguma, estamos defendendo os culpados – de fato é necessária uma ação drástica para evitar o retorno de tais comportamentos.
Entretanto, vocês devem entender que a apresentação dessa foto macula, inevitavelmente, o caráter de 10.000 homens e mulheres inocentes, respeitáveis, cumpridores das leis e que são os representantes verdadeiros de um esporte admirável.
Paul Brokaw Editor, Motorcyclist Los Angeles, Calf.

Na carta acima, Brokaw indica claramente que os acontecimentos ocorridos em Hollister têm como origem pessoas anônimas. É importante frisar que Brokaw não indica quem são essas pessoas, mas de certa forma fala em nome da AMA. Interessante, Brokaw declara que nenhuma ilegalidade ocorridas em Hollister foi realizado pelos 4.000 motociclista, “mas um por cento desse número.” Parece lógico, na ausência de uma nota real da AMA sobre o assunto, que esta carta tenha sido a origem do termo “um por cento.” Uma outra carta publicada na mesma edição da Life, escrita por Charles A. Addams, define como sendo ilusória a idéia de que a metade da população do motociclista de Hollister eram membros da AMA. De acordo com Addams, “os quatro mil ‘motociclistas’ não eram todos os membros de um clube. Da AMA estavam presentes aproximadamente 50% do total e os outros 50% era motociclistas comuns que estavam aproveitando os três dias de feriado. Apenas cerca de 500 ‘motociclistas’ eram os responsáveis pelo desastroso evento de Hollister.” Quando combinadas, as cartas de Addams e Brokaw explicam o motivo que muitos afirmam que a AMA seja a dona da afirmação “um por cento”. Em carta a revista Life, Addams estabelece a possibilidade de uma considerável presença da AMA no evento e Brokaw parece estar falando em nome de uma organização em que o motociclismo é um estilo de vida. Assim, parece lógico concluir que estas duas cartas ao editor da revista Life sejam a origens do mito “um por cento” e da condenação da AMA. Observe que Brokaw, em sua carta, não fala claramente em nome de do AMA, mas ao longo do tempo as pessoas passaram a interpretarcomo tal. Enquanto os motociclistas comuns e as moto-organizações estavam tentando se distanciar do ocorrido em Hollister, clubes tais como o Boozefighters buscaram se enquadrar a ele. Assim, temos que o evento de Hollister de 1947 foi o fomento que falta para a consolidação dos moto clubes não alinhados a AMA, ou seja, os “Outlaw Motorcycle Clubs”. Deve-se deixar claro que estes clubes nunca pertenceram a AMA, logo não foram banidos ou coisa parecida.

“A difusão dos Outlaws Motorcycles Clubs e o conflito do Vietnam…”

Entre 1948 e princípios dos anos 60 os clubes de motociclistas (não aliados a AMA) se espalharam para fora da Califórnia estabelecendo um novo capítulo na história do motociclismo nos Estados Unidos. Outlaws Motorcycle Clubs tais como os Sons of Silence Motorcycle Club, surgiram no meio oeste, os Bandidos Motorcycle Club no Texas, os Pagans Motorcycle Club na Pennsylvania entre outros. Durante este período, vários membros do Pissed Off Bastards of Bloomington saíram do seu clube e formaram a primeira versão dos Hells Angels Motorcycle Club (HAMC). Igualmente, durante este período, os Boozefighters, um dos Outlaws Motorcycle Clubs originais, começou um declínio rápido no número de membros. O conflito do Vietnam (1958-1975) pode ser visto como um dos fatos mais recentes que contribuíram para o aumento dos Outlaws Motorcycle Clubs. Se o retorno dos veteranos da 2ª guerra foi um fator que auxiliou na formação desses moto clubes, o conflito do Vietnam foi à pólvora que faltava. Veteranos desse conflito afirmaram que se sentiam humilhados pela população em geral. Chegaram a ser rotulados de “assassinos bebês”. Alguns foram cuspidos e xingados nos aeroportos e, não poucas vezes, foram recusados em bons empregos, isso tudo após “ter feito seu dever” para com seu país. Considerando que os recrutas de 2ª guerra tinham em média 26 anos, os recrutas do Vietnam eram adolescentes mal saídos da puberdade. Eram convocados aos 19 anos. Com essa idade já haviam experimentado um dos conflitos armados mais sangrentos na história americana. Iguais aos veteranos da segunda guerra mundial, os meninos do Vietnam viveram o fogo do inferno da guerra. Viram a morte, matando e sendo ferido. Estes homens seriam mudados
para sempre. Sua inocência foi chamuscada em sua origem. Suas personalidades pré-guerra foram carbonizadas e o pó foi varrido para baixo do tapete.

“Os Moto Clubes 1% e a ascensão dos Hells Angels M.C….”

É nesse caldeirão fervilhante que surgem os moto clubes 1%. Eles emergem em uma escala nacional tendo como suporte o surgimento dos Outlaw Motorcycle Clubs. Para concretizar este nascimento, os clubes dominantes da época foram além. Observando a declaração atribuída a AMA, buscaram para si a responsabilidade de fazer parte daquele 1% que foi apontado em Hollister. Assim, criaram uma organização sem regras explícitas, não alinhados a AMA, ou seja, assumidamente Outlaw Motorcycle Club e passaram a se identificar por meio de um emblema em forma de diamante com a inscrição 1%. Concordaram também em estabelecer limites geográficos ao qual cada clube de motocicleta teria autonomia.

Um ponto significativo na evolução dos moto clubes 1% se evidenciou no verão de 1964 na Califórnia. Nesta época, dois membros do Oakland Hells Angels Motorcycle Club foram presos e acusados de terem estuprado duas mulheres em Monterey, no entanto, pouco tempo depois foram liberados, devido insuficiência de provas. Esse episódio foi à desculpa que faltava para que o governo do estado da Califórnia voltasse os olhos para os outlaw motorcycle clubs. O Senador Fred Farr exigiu uma investigação imediata sobre os estas organizações, encargo que ficou sob a responsabilidade do general Thomas C. Lynch.

Duas semanas mais tarde iniciaram-se as investigações. No ano seguinte, o General Lynch liberou ao público um relatório que esmiuçava as atividades dos outlaw motorcycle clubs tais como os Hells Angels. O relatório de Lynch pode ser considerado como a primeira tentativa de se classificar os clubes de motocicleta como um perigo para a comunidade e para o estado, entretanto, se resumiu em inferir que estas organizações possivelmente cometiam crimes como sedução de jovens inocentes, estupro e pilhagem de pequenas cidades. O relatório foi largamente contestado, até mesmo dentro das organizações do estado. A imprensa, no entanto, percebendo que a história dos Outlaw Motorcycle Clubs vendia bem, passou a publicar diuturnamente o lado negativo dessa organização. Talvez Andrew Syder seja o que melhor esboçou o efeito do relatório de Lynch. Segundo ele, o relatório moldou o conceito de moto clube na opinião do cidadão americano e não foi de forma positiva. Essa afirmação pode ser compreendida quando se observa os noticiários da época.

The New York Times: “Califórnia cria medidas para inibir baderna motociclistas” 16 de Março 1965, The Los Angeles Times: “Hell’s Angels – Ameaça sobre Rodas” 16 de Março 1965, Time: “Selvagens” 26 de Março 1965, Newsweek: “Selvagens?” 29 de Março 1965, The Nation: “Gang de motocicletas: Derrotados e esquisitos” 17 de Maio 1965,
The New York Times: “10.000 na baderna de New Hampshire” 20 de Junho 1965, Life: “Chega a Desordem” 2 de Julho 1965, Newsweek: “Motociclistas Palhaços,” 5 de Julho 1965, The Saturday Evening Post: “The Hell’s Angels” 20 de Novembro 1965.

Matéria extraída da Internet nos endereços:

http://www.gamamc.com/gama_arquivos/motoclub/histmc1.html

http://www.gamamc.com/gama_arquivos/motoclub/histmc6.html

http://ijms.nova.edu/November2005/IJMS_Artcl.Dulaney.html

Fonte: http://rockstrada.com/v2/?p=474#more-474

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Capacetes... como escolher ?

O capacete é o equipamento básico número 1, e até infelizmente na grande maioria das vezes o único equipamento de segurança já que a grande maioria dos motociclistas que vemos rodando pelas nossas cidades não utilizam luva, jaquetas, botas, etc.

Mas vamos falar dos capacetes:

A evolução dos capacetes vem acompanhando a evolução das motos, eles estão mais leves e seguros, sem contar que agora estão com o mesmo visual das capacetes dos pilotos de MotoGP, são os capacetes réplicas dos pilotos que fazem tanto sucesso por ai.

Segundo o código nacional de Trânsito...

Art. 54. Os condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores só poderão circular nas vias:
I - utilizando capacete de segurança, com viseira ou óculos protetores,

Art. 55. Os passageiros de motocicletas, motonetas e ciclomotores só poderão ser transportados:
I - utilizando capacete de segurança;

As autoridades de trânsito esclarecem que a infração por dirigir sem capacete ou usá-lo de maneira inadequada, determina a suspensão do direito de dirigir, independentemente da pontuação existente no prontuário do infrator.
Portanto, não há a necessidade de se atingir os “ vinte pontos ”, como pensam alguns.

Quais são as recomendações de compra de um capacete:

- Alguns fabricantes e comerciantes “recomendam” que os capacetes devem ser substituídos após 5 anos de fabricação, mesmo não tendo sofrido nenhum choque. Isso é uma tremenda “malandragem” . Eles alegam “fadiga de material” para recomendar a troca. Não sei quanto à durabilidade dos feitos de Plástico Injetado (ABS), Kevlar, Fibra de Carbono, mas se os de fibra de vidro devem ser trocados a cada 5 anos, porque não recomendar também a troca das carrocerias dos carros feitas do mesmo material ? A maioria dos para-choques dos veículos atuais são feitos em plástico ABS injetado. Se depois de 5 anos esse material deixa de ser seguro, não seria o caso de se recomendar a troca dos para-choques também ? Não sou técnico no assunto, mas esse “prazo de validade” dos capacetes, é no mínimo muito estranho…
Consultando uma autoridade de trânsito em nossa cidade, fui informado que essa recomendação é descabida e não existe nenhuma exigência legal pois não consta em nenhuma resolução, portaria ou lei. Portanto se alguém alegar que seu capacete “está vencido” , desafie-o a provar onde está essa exigência.
- Algumas indústrias usam números, outros letras para diferenciar tamanhos. Para saber a medida ideal de seu capacete, proceda da seguinte forma :

Com uma fita métrica na altura de suas sobrancelhas e orelhas meça a circunferência de sua cabeça em centímetros.
Abaixo estão as medidas correspondentes.

55/56 cm NÚMERO 55/56 ou S
57/58 cm NÚMERO 57/58 ou M
59/60 cm NÚMERO 59/60 ou L
61/62 cm NÚMERO 61/62 ou XL

- Opte por um capacete que sirva justo mas que não aperte. Com o tempo de uso o interior do capacete irá “alargar” e se ajustar.
Capacetes largos tendem a sair do lugar em velocidade e podem colocar a sua segurança em risco.
Capacetes apertados, com o tempo vão causar dores que dificultam a sequencia da viagem.
Se seu capacete está incomodando na testa, por exemplo, localize a posição e pressione fortemente com o polegar a fim de “amassar” um pouco o Isopor, diminuindo a pressão. Pressionar o isopor com a parte externa de uma colher é uma boa alternativa. No caso de estar machucando na orelha, retire a forração até expor o Isopor, com a ajuda de uma faca ou canivete, aumente a área destinada a orelha, dos dois lados, e recoloque a forração.
As orelhas devem ficar livres de qualquer pressão sob o risco de dor intensa após algum tempo de uso. Lembre-se que também usando o capacete, por medida de segurança você deve “ouvir” o que se passa à sua volta.
- A higiene é importante no capacete. Dê preferência aos capacetes com forro removível. Lave-o com frequência. Imagine o que é usar a mesma roupa de baixo sem lavá-la durante um ano ou mais.

Escolhendo o capacete e ajustando:

Você pode ter um capacete aberto para dar aquela voltinha na cidade, praia, recinto de encontros e atender à lei. Afinal, você também quer ser visto e reconhecido! Capacetes abertos são muito utilizados por proprietários de motos custom. Eles oferecem bem menos proteção que os capacetes fechados, é uma questão de escolha.
A Lei permite os capacetes abertos, desde que sejam homologados e utilizados com viseiras ou óculos de proteção.
Quando pegar a estrada, dê preferência a um capacete integral. Se você mesmo sabendo que é menos seguro, optar por um aberto, utilize uma viseira inteiriça, ao invés de óculos. Se a viseira for tipo “cristal” (translúcida), pode-se usar se for necessário um óculos de grau ou de sol por baixo. Preocupe-se bastante com a espessura do material da viseira. Ele deve ser o mais resistente possível. Um besouro, passarinho ou pedra mesmo pequenos a 100 -110 km/h fazem quase o mesmo efeito de um tiro de arma de fogo.
Alguns capacetes abertos, muito usados, não têm o selo do INMETRO, portanto de acordo com a lei, são proibidos e você estará sujeito à multa e apreensão da carteira, se o policial for rigoroso e agir como manda o código de trânsito .
O critério de escolha, deve ser em primeiro lugar pelo material de fabricação: Kevlar, Fibra de Carbono e Plástico Injetado(ABS) são teoricamente mais resistentes que Fibra de Vidro.
Acredito que simplesmente comprar um capacete homologado, com selo do INMETRO não seja suficiente. O controle de qualidade é também muito importante.
Leve em consideração o fabricante. Dê preferência ao produto de uma indústria bem conceituada no mercado e que tenha um nome a zelar.
Quando usar o capacete por tempo prolongado, principalmente em dias quentes, coloque uma bandana por baixo. Isso evitará que o suor escorra da testa para os olhos e também que o capacete fique com cheiro desagradável. Alguns molham a bandana nos dias de calor intenso, mas se não houver a possibilidade de secar o capacete após o uso, (deixá-lo ao sol, por exemplo) esta prática. é desaconselhada.
Cuide bem do seu capacete, evitando guardá-lo-lo em lugares úmidos, ou muito quentes e sem ventilação.

Viseiras

As viseiras devem ser mantidas limpas e sem arranhões. A viseira um pouco arranhada que você acha que dá para usar durante o dia, pode tirar sua visão e causar um acidente à noite. É muito desagradável descobrir quando escurecer que você não consegue enxergar nada quando cruza com a luz de um carro em sentido contrário.
O custo da substituição de uma viseira é irrisório considerando-se o prazer de pilotar e o benefício que ela traz à sua segurança.

Fivela/ Trava de Fechamento
Após colocar o capacete e travar a cinta jugular, insira seu dedo entre o pescoço e ela e tente puxá-la para baixo. Se a fivela estiver bem fechada não deve se soltar em hipótese alguma. Uma fivela com defeito ou de material duvidoso pode romper-se em um acidente e o capacete pode sair da sua cabeça.

Limpeza
Para limpar o capacete, utilize uma flanela limpa e sabão neutro. É recomendável mantê-lo sempre encerado, pois em caso de queda, ele deslizará melhor no asfalto, pelo menos em um primeiro momento.


Troféu
É voz corrente entre os motociclistas mais antigos e experientes que após um tombo seu capacete deverá ser guardado como lembrança. Dizem até que “dá azar” continuar a usá-lo. Misticismo à parte, a verdade é que um capacete após o impacto, pode apresentar fissuras que muitas vezes não são visíveis. Encare-o como um troféu, ou um anjo da guarda que pode ter salvo sua vida, e reserve em sua estante um espaço de destaque para exibí-lo.

Porque Usar um capacete Fechado?
A foto, o texto e os dados abaixo, consegui em um site americano de motociclismo. O diagrama das áreas de impacto dos capacetes, é o resultado de um estudo sério, extenso e responsável, encomendado pelas autoridades de trânsito dos USA. Lá, segurança é assunto tratado por todos com muita responsabilidade.


Este é o meu capacete após ter sofrido uma queda. Eu me safei por estar usando um capacete fechado. Não sofri nenhum dano no rosto. Se estivesse usando um capacete aberto, provavelmente eu seria incapaz de voltar para casa pilotando!

O diagrama acima mostra as áreas de impacto em capacetes nos acidentes de motos. Note que 35% de todas as pancadas e raspadas, foram na área do queixo. Isso significa que se você estiver pilotando com um capacete aberto (sem a “queixeira) esteja ciente que sua cabeça terá apenas 65% da proteção que poderia ter.
E pior ainda: se você estiver usando um capacete tipo “coquinho” ou um de modelo “nazista”, você estará tendo sòmente 39% da proteção que poderia ter. Você estará literalmente “jogando fora” 61% da proteção que teria se estivesse usando um capacete fechado.
Usar um capacete “genérico” ou não homologado, só prá enganar o guarda é o tipo de “malandragem” que não compensa.

Eu definitivamente não utilizo e não recomendo capacetes abertos.. é um risco muito grande... capacete fechado esta um nível de segurança acima dos articulados e abertos.

Para avaliar os capacetes antes da compra utilize também as informações do site inglês SHARP que avalia os capacetes vendidos na Europa

http://sharp.direct.gov.uk/

Fonte: Compilação de informações da Web e experiência própria...

Até o próximo post.

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Até onde acelerar vale a pena?

Em 2013 o britânico David Holmes, de 38 anos, ligou uma GoPro presa ao seu capacete e saiu para um passeio de moto. Como qualquer pessoa jovem e saudável, ele jamais poderia imaginar que aquele seria seu último passeio. Ele estava a 160 km/h quando bateu em um carro que cortou sua frente ao fazer uma conversão permitida.

David morreu no local, mas o acidente que lhe tirou a vida ficou registrado no cartão da câmera. Agora, sua mãe cedeu as imagens às autoridades para conscientizar motoristas e motociclistas sobre os perigos de se acelerar demais em lugares impróprios. É um vídeo psicologicamente pesado, e retrata sem edições o ato que causou a morte de uma pessoa. O resultado é um misto de reality show macabro com publicidade e com o mesmo impacto de um soco no estômago.

Eu tenho visto várias chamadas para esse video e campanha... e o q o cara faz ali na sua última volta de moto não é nada diferente do que eu ou algumas pessoas que conheço fazemos.., uma acelerada até q moderada pra moto que o cara tava e condições de transito.  Então assumimos riscos que sabemos onde podem acabar, no caso do vídeo foi uma tragédia com o carro fazendo a conversão a direita sem ver a moto ou mesmo avaliando mal a velocidade que ela vinha ali.

Um discurso comum de quem já sofreu um acidente de moto é: ''surgiu um carro'' ou ''o cara fez uma manobra inesperada na minha frente".

Hoje penso que realmente o simples fato de ser um motociclista já significa assumir um risco, com base na sua experiencia tipo de motocicleta ou etc você pode minimizar ou maximizar esse risco, a minha experiencia de anos pilotando (trail, esportiva, scooter) não foi suficiente para impedir meus acidentes simplesmente pq não houve tempo suficiente para uma reação, tenho então que concordar que o fator velocidade aumenta seu risco na proporção que diminui o tempo disponível para uma reação.

Então nunca é demais sugerir... menos velocidade, mais atenção... e orações em dia.

Até o próximo post....

Abrasss Wlad

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Parabéns Tio Bel... motociclista de 97 anos

Hoje 10/09 completa 97 anos nosso querido motociclista tio Bel, um dos mais famosos do Brasil e talvez do mundo, apaixonado pela Suzuki Hayabusa, hoje ele pilota um Can-Am e serve de exemplo para todos nós apaixonados pelo motociclismo.

Então o que temos prá dizer é: Parabéns Tio Bel... muitos kms de alegria e felicidade por ai.. continue sendo um exemplo de motociclista e nos inspirando.

                                          Fotos do Tio Bel no evento de Campina Grande - PB

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Equipamento de Segurança para motociclistas... Status ou Proteção?

Os equipamentos de segurança, ou EPIs  (equipamento de proteção individual) evoluíram na mesma velocidade que a tecnologia das motocicletas, são capacetes mais leves e resistentes, luvas e botas com tecnologia desenvolvida nas corridas de moto GP, protetores de colunas, macacões e recentemente as jaquetas e macacões com airbag incorporado. Uma infinidade de marcas e preços de equipamentos são encontrados, e ai qual equipamento você tem? Qual o equipamento deve ser usado para pilotar uma moto?  Para pilotar uma moto é preciso de um equipamento do nível dos pilotos do motoGP ou somente um capacete com viseira e selo do Inmetro como pede a legislação de transito?

Minha visão sobre isso, após anos de motociclismo e alguns acidentes é pilote com o melhor equipamento que possuir independente da motocicleta e distância a percorrer. E se estiver comprando a primeira moto ou fazendo o upgrade para uma moto maior já considere a aquisição ou atualização dos equipamentos de segurança. Muitas vezes apenas o capacete é utilizado por que usamos a desculpa que vamos só ali na padaria, mas a maioria dos acidentes ocorre perto de casa e em baixa velocidade, e podem ser fatais.

E qual equipamento devo utilizar... independe da motocicleta: Capacete com bom nivel de proteção, luvas (a primeira coisa que você leva no chão numa queda são as mãos), uma boa jaqueta de couro ou cordura com proteções, calça couro ou cordura, botas para motocicletas ou tênis de cano alto que proteja o calcanhar e em áreas urbanas com incidência de papagaios e pipas (cerol e linha chilena) o protetor de pescoço (pescoceira). Um item bem importante e pouco usado é o protetor de coluna e para uma pilotagem na estrada um macacão é altamente recomendado... para pilotar em autodrómos é tudo acima de nível top.

Os especialistas estimam que no caso de uma moto esportiva, o custo de um equipamento de proteção corresponde a 5% do valor da motocicleta.

Essa foto abaixo é de um capacete AGV K3 após uma  queda a 40km/h onde o piloto caiu e deslizou arrastando o rosto no chão, se fosse um capacete de baixa qualidade a viseira possivelmente não resistiria ao atrito com o asfalto causando graves lesões no rosto.

Uma dica para verificar o nível de proteção dos capacetes é fazer uma pesquisa no site sharp (Safety Helmet Assessment and Rating Programme), um site inglês que testa e divulga o nivel de proteção dos capacetes vendidos na Europa.

http://sharp.direct.gov.uk/

Pilotem sempre equipados...

Abraasss Wlad

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Minha R1 num antes e depois com o escape Two Brothers Black Series

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Meu comparativo entre as minhas "ex" Yamaha R1 (2010) e a minha "ex" Suzuki GSX 1300R Hayabusa (2012)

Bom impossível não fazer comparações da Yamaha R1 com a Suzuki Hayabusa... mesmo sendo motocicletas de categorias diferentes (Super Sport x Ultimate Sport) e com propostas diferentes: é uma moto de pista x sport touring de altissímo desempenho. as impressões são as seguintes:

1)Peso/Tamanho - a R1 é menor, mais curta e muito mais leve que a Busa ... me senti sentando numa moto bem menor, não parece ser 1000cil e 4cc no quesito peso, até estranho tirar ela do descanso lateral, na busa vc tem que fazer força com as pernas e braços, na R1 somente com as pernas vc balança ela de um lado pro outro.
2)Potência - Apesar da R1 ser menos potente, a Busa tem 197CV(+CV do Srad acima dos 200km/h) e a R1 182CV(+CV da indução), a relação peso potência da R1 é bem superior (por ela ser mais leve).
3) Conforto: Não tem comparação a Busa é muito mais confortável, tem posição menos agressiva para o piloto, te protege mais do vento devido a bolha e carenagem frontal maior, permite garupa com conforto. A R1 é uma moto de pista, a posição é para encarenar e torcer o cabo, não há preocupação com conforto e o banco da garupa é quase inexistente.
4) Consumo: A Busa é 13 a 15km/l na cidade e 16 a 20km/l na estrada. A R1 é 10km/l na cidade e 12km/l na estrada, claro que tudo dependendo da tocada e etc.
5) Andando: Achei a tocada da R1 completamente diferente, a Busa apesar dos 197CV e peso é uma moto dócil, e o torque de mais de 15kg, te permite passear de sexta marcha a 40km/h e logo após torcer o punho e ir a 300/km/h.
Na R1 mesmo com o controle do mapa de potencia na posição Std (intermediário) a entrega de potência é bruta, na primeira volta mesmo quem tem experiência com moto grande assusta. De primeira marcha acelerei até 140km sem a chegar na faixa vermelha do contagiros(rpm), fiquei de cara como é potente e a relação é longa. Na Busa a entrada de curva você pode usar somente o contra-esterço que ela vai fazer aquela curva linda. Na R1 eu tenho que entrar pendulando.. a partir daí incrivelmente ela faz a curva sozinha... mas ainda estou me adaptando sobre a tocada da R1 kkk.. mas já fica claro que devido ao peso e outras características, a R1 é melhor de curva que a Hayabusa.


Sobre a R1...

Essa YZR-R1 (2010 que eu tinha) foi totalmente remodelada em 2009... é a tal "cross-plane" onde o motor derivado da M1 tem no mesmo ciclo a explosão de todos os 4 cilindros...o texto abaixo da época do lançamento descreve as novidades técnicas, como motor cross-plane, novo quadro de alumínio, acelerador eletrônico, embreagem deslizante, Mapa de controle da potência, amortecedor de direção eletrônico e etc.


R1 2009 com tecnologia MotoGP A lendária superesportiva de 1.000 cc ganha novo motor, embreagem deslizante e quadro de alumínio desenvolvidos nas pistas.
A Yamaha acaba de revelar o modelo 2009 de sua consagrada superesportiva de 1.000 cc, a YZF-R1. Se não fosse pelos faróis, retrovisores e outros equipamentos exigidos por lei para que ela rodasse nas ruas, poderia facilmente ser confundida com a Yamaha M1 pilotada por Valentino Rossi na MotoGP. Pode parecer que você já leu essa história antes, mas realmente essa nova R1 traz para as ruas inovações e tecnologias antes visto somente em motos de corrida. Nova dos “pés a cabeça”, a R1 traz um motor ainda mais potente com diversas inovações mecânicas, três mapas eletrônicos de desempenho, embreagem deslizante e um novo quadro de alumínio.

Motor O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior: 998 cc. Mas as semelhanças com o motor que equipa o modelo 2008 param por aí. Tudo – do virabrequim ao cabeçote – é novo. Aliás, o virabrequim do tipo “crossplane” como o utilizado nos motores V8 e também o intervalo de ignição (270°-180°-90°-180°) são as grandes novidades da R1 2009. Tanto esse virabrequim com cada biela posicionada a 90° como o motor com cada cilindro “explodindo” individualmente são novidades mecânicas nunca antes utilizadas em motos de rua – segundo a fábrica a tecnologia vem diretamente da M1 de Rossi. Mostrando também a opção dos engenheiros da marca em buscar soluções mecânicas e não apenas eletrônicas para melhorar o motor.

O benefício prático é que o torque inercial que compõe o par máximo da moto é minimizado. Isso faz com que o torque transferido à roda traseira tenha uma relação muito próxima de 1:1 com o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador. Isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa. Proporcionando, segundo a Yamaha, um controle da aceleração nunca antes experimentado por motociclistas comuns.

Para quem não curte muito explicações técnicas, o torque da nova R1 está ligeiramente superior, porém mais linear e constante: agora são 11,8 kgf.m a 10.000 rpm, contra os 11,5 kgf.m do modelo anterior – isso sem a indução direta de ar que atua em altas velocidades. A potência também aumentou timidamente sem a indução de ar. Subiu dos 180 cv anteriores para 182 cv a 12.500 rpm.

Outras novidades do modelo 2009 são a adoção de uma embreagem deslizante, bastante útil nas reduções bruscas de marcha antes de contornar curvas, e três mapas de ignição do motor. Utilizado pela primeira vez em uma moto de série da Yamaha, o sistema de escolha de mapeamento da ignição já vem equipando as motos Suzuki da linha GSX-R desde 2007. O D-mode Map da Yamaha também oferece três diferentes modos: standard para diversos tipos de pilotagem; modo A para respostas mais esportivas; e o modo B para respostas mais “gentis” do acelerador.

Claro que as qualidades do modelo anterior, tais como acelerador eletrônico e dutos de admissão variáveis, também equipam a YZF-R1 2009. Tudo controlado por um módulo eletrônico.

Chassi e design Mas as alterações não ficaram apenas no motor. O quadro Deltabox em alumínio também é totalmente diferente do anterior. Além de apresentar um equilíbrio ainda melhor entre rigidez e flexibilidade, ficou mais compacto. Centralizando as massas e reduzindo o centro de gravidade de toda a motocicleta.

Suspensões, freios, um pneu traseiro com nova medida 190/55-17 e o até então inédito amortecedor de direção eletrônico… foram projetados para melhorar ainda mais essa superesportiva de 1.000cc.

Quanto ao design, a Yamaha não fez mudanças radicais, mas estas são facilmente perceptíveis. A carenagem frontal está mais “pontuda” e com dois canhões de luz. Na traseira, os escapamentos ganharam formas triangulares e a lanterna de LED também tem novo desenho. Além de ela parecer mais compacta.

De acordo com a marca, as mudanças no chassi e no motor do modelo 2009 são as mais significativas nos 11 anos de história da motocicleta – a Yamaha R1 foi lançada em 1998. 

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