domingo, 22 de abril de 2012

História – Suzuki GSX750F





A sigla GSXF significa Gold Super Xtreme Four, e a não menos famosa Suzuki GSX 750 “F” nasceu em 1985, com 748cc e 101HP a 10.500RPM, e começa a escrever a historia da Sport-touring que conquista milhões de pessoas pelo mundo afora. No Brasil, o modelo da 750F até o ano de 1997 recebeu por vários o apelido de “Mickey” devido a seus espelhos e posteriormente até os dias de hoje, após a remodelação, recebeu o apelido de “Mônica” devido o formato do seu farol. Fora do país, no nome da Gsx 750F é Katana, que significa espada samurai.





Os modelos GSX-F foram, por algum motivo chamados de Katanas nos EUA e Canadá. Os modelos GSX-S Katana eram chamados de “Katanas original” após a introdução dos modelos F. Sua repaginação deu-se em 1998 onde ela foi totalmente remodelado ganhando formas arredondadas, e transformando a F em uma moto robusta, que chama a atenção de todos por onde passa.

    Embora as especificações do modelo não foram radicalmente alteradas entre o lançamento e o lifting total de 1998, teria sido difícil determinar o modelo do ano da Suzuki GSX750F , uma vez que só tinham atualizações de pintura até 2004 aí a F teve sua traseira remodelada e ganhou uma nova lanterna.




A Gsx 750F oferece um grande conforto na pilotagem, devido a posição do seu guidão. Sua aerodinâmica muito eficiente, seu motor com quatro cilindros, 16 válvulas, 86HP a 9.500RPM, torque de 6,8 Kgf. a 8.500RPM, 215 kg muito bem distribuídos, e refrigeração a ar/óleo, tem como resultado uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,16 segundos.

    E para segurar tanta velocidade, a F tem sistema de freio a disco dianteiro com 290 mm e traseiro com 240 mm. No painel o piloto tem informações do o hodometro digital, marcador de nível de combustível, relógio digital, conta giros e velocímetro.

[img]http://motobr.files.wordpress.com/2011/05/gsx750f_2006_thumb.jpg?w=454&h=404[/img]

A GSX750F foi a última das quatro sport-tourers da gama GSX-F que a Suzuki introduziu na década de oitenta. Os modelos lançados anteriormente foram GSX-F (400cc), GSX600F e GSX1100F.    

   O modelo tem novos gráficos a cada ano no Japão, mas modelos mais antigos foram vendidos em alguns mercados como novo. Por exemplo, o modelo japonês 1988 anos, foi vendido na Suécia como um novo modelo em 1989.





No Brasil temos uma sustentável comunidade no Orkut =>  Suzuki Gsx-750F, que já soma mais de 3.700 membros, entre proprietários e admiradores desta máquina. e também temos um forum da internet específico para ela, confira no http://gsx750f.forumais.com/forum .

        A J. Toledo do Brasil infelizmente decidiu em 2009 que seria o ultimo ano de fabricação deste modelo. A moto foi substituída pela moderna porem menos chamativa Gsx 650F.

fonte: http://circuitvendas.no.comunidades.net/

FICHA TÉCNICA
Motor:750cc, 4 Tempos, 4 cilindros, Refrig. Água/Óleo,
Comando DOHC, 16-Válvulas
Potência:106 cv a 10.400rpm
Alimentação:4 Carburadores Mikuni 36mm
Lubrificação:Carter Úmido
Ignição:Eletrônica
Partida:Elétrica
Transmissão:6- Marchas
Comprimento:2135mm
Largura:750mm
Altura do assento:790 mm
Peso à seco:200 Kg
suspensão dianteira:Garfo Telescópico, curso de 130mm
suspensão traseira:Mono-amortecedor, curso de 135mm
Freio Dianteiro:02 Discos de 290mm
Freio Traseiro:Disco de 240mm
Pneus:120/70-17 (frente), 150/70-17 (traseiro)
Tanque:18 Litros
Medições
Vel. máxima:230 Km/h
0 a 100 Km:3"4
Consumo médio:17 km/l


Fotos das F's de todos os anos:

Suzuki  GSX750F – 2009



Suzuki  GSX750F – 2007/2008



Suzuki  GSX750F – 2006



Suzuki  GSX750F – 2005



Suzuki  GSX750F – 2004



Suzuki  GSX750F – 2003



Suzuki  GSX750F – 2002



Suzuki  GSX750F – 2001



Suzuki  GSX750F – 2000



Suzuki  GSX750F – 1999



Suzuki  GSX750F – 1998



Suzuki  GSX750F – 1997



Suzuki  GSX750F – 1996



Suzuki  GSX750F – 1995



Suzuki  GSX750F – 1994



Suzuki  GSX750F – 1993



Suzuki  GSX750F – 1992



Suzuki  GSX750F – 1991



Suzuki  GSX750F – 1990


Forum da GSX750F OnLine
http://gsx750f.forumais.com/forum

Fonte: Além das citadas no texto, pesquisas na internet por imagens.

Veja também...


Abrass

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012



Essa é uma compilação de informações contando um pouco da história da Suzuki Hayabusa...

Eu posso falar com propriedade sobre a Suzuki Hayabusa... possui 2, uma 2011 e agora uma 2012... fiz viagens incríveis pilotando a "Busa", numa delas fui de Minas Gerais a Buenos Aires/Argentina rodando 6.500kms em 15 dias, é uma máquina perfeita e admirada em todo mundo... ou melhor idolatrada como podemos ver se pesquisarmos o nome hayabusa no Google ou Youtube. Aqui a história da Suzuki Haybusa que é bem legal...




1.O nome Hayabusa

Hayabusa é o nome dada a um falcão peregrino japonês. Este pássaro muitas vezes serve como uma metáfora para a velocidade, pois quando ela caça ele entra em mergulho vertical e pode inclinar-se a velocidade de 180 a 240 milhas por hora (290-390 Km/h), o mais rápido que qualquer ave no mundo. O nome foi usado denominar a Hayabusa Mansyu, 1930, um avião japonês. Também recebeu a denominação o trem Hayabusa (expresso de Tóquio para Kumamoto). A Motocicleta Hayabusa foi nomeado em 1999 com o intuito de destituir a Honda Super Blackbird do trono de moto mais rápida do mundo da produção até então.


Comercial da Suzuki Hayabusa - 1.a Geração


2.Introdução

A Suzuki Hayabusa (ou GSX1300R) foi a primeira motocicleta hyper sport produzida pela Suzuki, a partir de 1999.



Após tão esperada, e com antecipação, surge a Kawasaki Ninja ZX-12R modelo 2000, porém por uma velocidade máxima inferior a 6Km/h, a Hayabusa garante seu lugar como a motocicleta de produção normal mais rápido do século 20.
Em 2000, os temores de uma folga regulamentar europeu ou proibição de importação levam a um acordo informal entre os fabricantes japoneses e europeus para administrar a velocidade máxima de suas motocicletas em um limite arbitrário. Isto faz com que o título da Hayabusa, pelo menos tecnicamente, permaneça inatacável, uma vez que nenhum modelo posterior poderia ir mais rápido sem ser adulterada.




O modelo do ano 2000 e as posteriores Hayabusas, bem como a sua concorrência, são limitadas eletronicamente a 300 km / h (186 mph ). O modelo 1999 permanece irrestrita, valorizando-a ainda mais para os amantes e os colecionadores.
Testes de velocidade da motocicleta, especialmente em altas velocidades, são propensas a variação devido ao erro humano, limitações do equipamento, fatores atmosféricos como o vento, umidade e altitude. Os resultados publicados em dois testes de outro modo idêntico pode variar dependendo se o resultado é apresentado com ou sem fatores de correção padrão calculados da indústria para compensar as condições de ensaio. Erros de arredondamento são possíveis, bem como na conversão de milhas para quilômetros por hora. Os números de potência e torque variam inevitavelmente por motivos semelhantes.



Além de sua velocidade, a Hayabusa, foi elogiado por muitos críticos para o seu conjunto all-around performance. Issso que dizer que a Hayabusa possui outras qualidades, como manuseio, conforto, confiabilidade, o ruído, economia de combustível além do preço praticado.


3.Primeira Geração (1999-2007)

Quando foi exibido pela primeira vez à imprensa em 1999, os representantes sugeriram a motocicleta Suzuki uma nova categoria: "Ultimate Sport". So que a categoria não pegou, pois a categoria hiper-sport provou ser suficientemente descritiva. A Hayabusa superou o modelo de produção anterior de recorde de velocidade (Honda Blackbird) por uma margem de 10 a 14 mph (16 km a 23 / h).



A primeira geração tinha 1.299 centímetros cúbicos, refrigeração líquida, motor 4 cilindros em linha com dezesseis válvulas conduzido por duplo comando no cabeçote. Esta configuração, tecnologicamente normal para a época, emitiu um recorde de 173 cavalos de potência (129 kW) no virabrequim, em virtude da maior cilindrada sempre em uma moto esporte, e RAM Air que forçava a entrada ar fresco para dentro dos cilindros.
Juntamente com a aerodinâmica sofisticada, este poderoso motor empurra a Hayabusa a uma velocidade superior acima da Honda Super Blackbird por um salto impressionante, contrastando com os ganhos incrementais que precedeu a entrada Suzuki na categoria Hper Sport. Antes da Honda Blackbird, o topo de velocidade máxima pertencia a Kawasaki Ninja ZX-11 de 1990.



Uma característica distinta do motor Hayabusa foi a sua performance de torque em baixa. Em comparação com a CBR1100XX e a ZX-11, a forma dos gráficos de potência se assemelha os três motores, mas a Hayabusa diverge torque gráfico dos outros dois no início do intervalo do RPM e fica bem acima deles dos 3000 até os 9000 rpm.




Os dutos do RAM Air encontram-se na frente, caídas, formando um nariz arredondado e esprimido na área frontral longe do farol. Isso, juntamente com anecessidade de uma estreita zona frontal, exigiram um formato de farol empilhado e atrás de uma única lente. Além disso, a necessidade de reduzir o arrasto extremo encontrado em altas velocidades foram determinantes para a introdução da bolha. Esta forma aerodinâmica foi fundamental para que a Hayabusa pudesse alcançar o recorde de velocidade numa moto de linha de produção.

O motor utilizado uma engrenagem movida por um contra balanceador para reduzir a vibração ao ponto que o motor poderia ser solidamente fixado ao quadro e com a finalidade de aumentar a rigidez do chassis.
Empregando um quadro de duplo feixe convencional, garfos upsidedown totalmente ajustáveis, utilizando pneus Bridgestone especialmente desenvolvidos para ela, e ser relativamente leve (215Kg - seco), a condução da Hayabusa foi considerado excelente para uma máquina desta classe.

Outros Desenvolvimentos

Após a inclusão do sistema de limitação de velocidade em 2000, a Hayabusa é substancialmente a mesma até o ano modelo 2007. Uma exceção foi uma resposta ao problema do subchassi traseiro em alumínio dos modelos 1999 e 2000. Houve relatos de quebra do subchassi quando a moto tinha sido sobrecarregados com passageiros e/ou bagagem. Em 2001 nas Hayabusas fabricados posteriormente utilizavam aço em vez de subchassi traseiro de alumínio, acrescentando 4,5 kg no seu peso.



4.Segunda Geração (2008 - até o momento)


A concorrência no mercado Hyper Sport Bike aumentou com alguns lançamentos, como a Kawasaki Ninja ZX-14 e
BMW K1200S. Este aumento da concorrência levou à revisão da Suzuki GSX1300R para o ano modelo 2008, entregando um grande aumento de potência por ajuste fino da cabeça do motor, pistões e escape.




O Planejamento para a evolução

Em 2004, pesquisadores de mercado e os E.U. Japão começaram a trabalhar para identificar quais elementos do projeto Hayabusa haviam atraído para muitos compradores. Descobriram que, apesar de ter a sua aparência por vezes desacreditada na impressão, os clientes eram muito apaixonados com o olhar da velha Hayabusa.




A reformulação visava reforçar a aparência, sem se afastar muito aprovação encontrada quando apresentou os
grupos focados. Debaixo da pele, a Suzuki decidiu poupar o considerável custo de desenvolvimento, mantendo grandes porções do quadro e motor inalteradas. Os Engenheiros determinaram que era possível uma maior potência sem um redesenho significativo do antigo motor, mesmo confrontado com a necessidade de cumprimento mais rigoroso de ruído e as regras da poluição atmosférica.



A meta era produzir no virabrequim mais de 190 cavalos, também entregar um aumento percentual reivindicado de 11 ou 12% totalizando de 194 cavalos (145 kW). O design da nova Hayabusa foi feito por Koji Suzuki Yoshirua, que tinha anteriormente desenhado a primeira geração Hayabusa, bem como a Suzuki Bandit 400, RF600R, TL1000S e SV650.




Enquanto a segunda geração está muito próxima da primeira, em forma global, ela foi em grande parte ditada por testes
de túnel de vento. As novas linhas curvas levantadas destinam-se a sugerir uma construção muscular. Yoshirua disse: "Eu queria criar uma forma masculina que complementa a estrutura muscular um cavaleiro com dicas de bíceps, antebraço e panturrilhas desenvolvidas."



As Revisões Técnicas para o novo modelo

As mudanças no motor foram um aumento de curso em 2mm, ampliando o deslocamento total para 1.349c.c. A taxa de compressão passou de 11:1 para 12.5:1 e o cabeçote do cilindro foi feito mais compacto e leve, ganhando também válvulas de titânio, salvando 14,1 gramas e 11,7 gramas em cada válvula de admissão e escape. As vávulas agora são impulsionadas por uma corrente com um novo tensionador hidráulico.



Houve revisão dos suspensões, utulizando Kayaba com garfo invertido de 43mm e suspensão traseira revista e reforçada em relação ao modelo anterior.

O combustível agora é injetado através de um novo corpo de borboleta de 44mm, usando o Suzuki Dual Throttle Valve (ou somente SDTV). O sistema de seleção do modo de pilotagem (chamado de Suzuki Drive Mode Selector, ou simplesmente S-DMS) , uma tecnologia introduzida na linha GSX-R, permite escolher entre três opções de entrega de potência: conforto (touring), normal e esporte (high performance).



Uma das características mais notáveis é a inclusão de um novo sistema de exaustão 4-2-1-2, que cumpre as exigências das regulamentações de emissão de gases EURO3 e EPA Tier 2, um sistema de embreagem deslizante, uma carenagem redesenhada, os piscas traseiros também foram incorporados à traseira da motocicleta, para melhoria da aerodinâmica.



Apesar da velocidade máxima, uma das características mais marcantes do modelo, ter sido limitada eletronicamente em 320km/h, a aceleração está mais rápida, mesmo comparada aos carros mais rápidos do planeta: de 0 a 160km/h em 5.44s.



Alterações ergonômicas e estéticas no modelo 2008 incluem uma bolha maior, nos mostradores o indicador de novos equipamentos, além da mudança de luz ajustável. Melhorias técnicas incluem novas pinças Tokiko radiais. A pinça de freio traseiro foi delsocado para a parte superior do disco e as novas rodas de 17 foram projetadas para utilizar os Bridestone BT-015 radias tomadas quase que diretamente da GSX-R 1000.



Outras mudanças foram um amortecedor de direção com um reservatório e duas ventoinhas de refrigeração com um grande radiador, agora curvo.

Em 2013 o modelo sofreu um refinamento técnico com a adição de freios ABS e pinças de freio da marca BREMBO.


Vendas

Desde sua estréia em 1999 até Junho de 2007, mais de 100.000 unidades de Hayabusa foram vendidas ao redor do mundo. Nos Estados Unidos, durante o ano de 2005 mais de 10.000 unidades foram vendidas.



Para 2006 no mercado estadunidense as vendas da Hayabusa foram em número dobrado às vendas da Kawasaki Ninja ZX-14, que começou a ser vendida nesse ano. E novamente, no ano de 2007 as vendas do modelo Hayabusa somaram 10.000 unidades somente nos EUA.



Em geral, as vendas nos EUA foram crescendo ano após ano desde o lançamento em 1999 até 2006 sendo de poucas milhares de unidades a mais de 10.000 em 2006. Não há informações de vendas globais fornecidas pela própria Suzuki ou pelas revendedoras regionais.




Outros vídeos interessantes da Hayabusa:








Confraria da  Hayabusa:

http://www.confrariadahayabusa.com.br

Veja também...


Até o próximo post... abrassss

segunda-feira, 16 de janeiro de 2012



Uma compilação de mitos e verdades sobre os pneus...


Pneu tem validade? Pressão baixa oferece mais aderência? Saiba a resposta pra essas e outras dúvidas sobre os pneus de moto

Entre os motociclistas não faltam lendas sobre os pneus. Muita gente tem dúvidas em relação a questões simples, como calibragem, enquanto outros têm, por exemplo, “uma receita infalível” para o pneu durar mais. Para esclarecer as dúvidas vamos ver o que é mito e o que é verdade:

Rodar com a pressão acima do indicado, também chamado “pneu duro”, diminui o gasto do pneu. Mito. Rodar com pressão acima do recomendado pelo fabricante aumenta o gasto do pneu. O controle eficiente da pressão dos pneus garante uma quilometragem 10% superior. As recomendações de controle são: seguir as calibragens recomendadas pelo fabricante do veículo; Verificar a pressão somente com pneu frio; É necessário verificar a pressão pelo menos uma vez por semana e sempre antes de viajar; Porém, a verificação pode ser inútil se não for feita com calibrador aferido; Utilizar sempre a tampinhas nas válvulas, e com os pneus frios.
 
Pneu com bolha está condenado.Verdade. Normalmente a bolha ocorre em decorrência de impactos contra obstáculos. Verificando bolhas nos pneus, é necessária a substituição do pneu, uma vez que tal problema pode comprometer a segurança. 

Rodar com a pressão baixa aumenta a aderência. Verdadeiro em alguns casos. Essa é uma técnica muito utilizada no offroad, já que o pneu tende a se apoiar nas laterais da rodagem, aumentando a área de contato com o solo. Ressalta-se, porém que a pilotagem torna-se imprecisa, insegura e acelera o desgaste irregular do pneu. 

O pneu que estiver com a banda lateral rachada deve ser descartado. Verdade. Não deve ser utilizado nenhum composto para consertar “rachaduras” no pneu. Verificando cortes ou rachaduras na banda de rodagem ou nos flancos o pneu deve ser trocado, uma vez que rachaduras ou cortes podem comprometer a segurança. 

Pneu tem validade? Sim. O pneu possui período de fabricação estampado no seu flanco. Em média a validade dos pneu é de 4 anos, se usado conforme o manual do proprietário de sua motocicleta.

Ao comprar um pneu novo é preciso “fazer zerinho” pra tirar a cera? 
Mito. É necessário rodar com cautela pelo menos por, 150 a 200 quilômetros e não abusando nas curvas. Com isso, o pneu é aquecido e perde a cobertura (cera). 

Usar câmara no pneu (tipo sem câmara) garante a segurança? Não. Em pneus sem câmara, com a inscrição (tubeless), desaconselha-se a montagem com câmara de ar. Isso afeta o balanceamento da roda e o equilíbrio da moto. 

Ao trocar o pneu traseiro, é obrigatório trocar o dianteiro? Mito. Os pneus devem ser verificados periodicamente e substituídos sempre que atingirem os indicadores de desgaste (TWI). 

Existe problema em usar pneus de marcas (modelos) diferentes? Recomenda-se não usar marcas diferentes de fabricantes de pneus na dianteira e na traseira simultaneamente, pois pode comprometer o equilíbrio da moto. O pneu dianteiro auxilia o pneu trasiro no escoamento d´agua em pista molhada.

Quantos quilômetros dura um pneu? Não é possível determinar quantos quilômetros dura um pneu. Seu rendimento quilométrico pode variar em função de fatores como: tipo/ modelo do pneu, eixo de montagem, forma de pilotagem da moto e o piso em que ela roda (aclives / declives, tipo de pavimento mais abrasivo, pistas muito sinuosas). A manutenção periódica do veículo e dos pneus também influencia na durabilidade de um pneu (verificação da pressão e até o balanceamento das rodas quando necessário). 

O pneu deve ser calibrado todo dia? Controlar a pressão é um dos expedientes mais importantes na durabilidade de um pneu. Pode sim ser feita diariamente, com os pneus frios. Ninguem sabe quando vai furar o pneu, prevenção égarantia de segurança.

Fonte: motorevista


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